Dominio total del inglés con su Mercedes, tercera victoria del año y se acerca a Vettel. Fernando puntuaba a dos vueltas del final y Sainz fuera por un choque en la salida.

 

Cloc. En la cabeza. Así. Por delante el coche de Carlos Sainz empotrado contras las protecciones, al lado Felipe Massa con su Williams deslizándose a toda velocidad contra el muro y Fernando Alonso navegando por la hierba, intentando evitar algo mas que ese trozo de algún coche que voló por el aire hasta llegar a impactar contra su casco. “Tienen que estar más tranquilos estos chicos”, dijo entonces por radio el jefe como le llaman muchos de los pilotos jóvenes. Tuvo suerte, él al que tantos llaman de otra manera. Mientras su amigo madrileño quedó fuera de carrera y el brasileño que fue su compañero también. Grosjean seguía en pista. Aquel mismo que le pasó a milímetros con el coche en Spa 2012, ese año que mereció el tercer título. Pero esa palabra es prohibida ahora. Ahora se trata de intentar acelerar el regreso. Y en Canadá, después de salvar la vida otra vez por esos milagros del destino lo intentó. Llegó a ser cuarto por esas cosas de los cambios de gomas y después de que los campeones de Ferrari tuvieran que esperar a las rectas para pasar un coche casi dos segundos más lento por vuelta se quedó octavo en pista con los neumáticos del inicio. Después de su parada salió undécimo, se pudo décimo, pero le pasó Stroll con un con Williams 20 km/h más de punta. Parecía fuera de los puntos, pero Kyvat se quedó en boxes. Era décimo. Primer punto. Pero… a dos vueltas del final abandono. Y abrazo de la afición.

Mientras Fernando seguía en su intento desesperado, el que fue su primer compañero en McLaren, iniciaba desde los primeros metros el viaje a la victoria. Lewis Hamilton consiguió el primero de sus 56 grandes premios hace diez años en Montreal con aquel McLaren de 2007 y ahora con el Mercedes de sus sueños ha ganado otra vez. Tercer gran premio del año y se acerca a Vettel en el liderato recordando que cuando está centrado y concentrado nadie puede ahora con el inglés. Empezaba primero, se olvidó desde esa posición de las luchas que llegaban por detrás como si llevara una burbuja protectora, mantuvo un ritmo tremendo hasta la vuelta 33 en la que paró a cambiar neumáticos y de ahí a subirse por sexta vez a la primera posición del podio en la isla de Notre Dame.

Y hubo pelea en la puerta de la disco al empezar la carrera, mientras Hamilton pasaba al reservado con sus collares de oro. Max Verstappen, el niño atrevido de talento descomunal pasó del sexto al segundo en la salida, aunque para lograrlo se llevara parte del alerón delantero de Sebastian Vettel. Más tarde el holandés con problemas en el motor Renault de su Red Bull se quedó fuera de carrera, tercer abandono en los últimos cinco. Entonces emergieron los Force India luchando con Ricciardo por el podio entre. Los Ferrari también en la batalla. Bottas segundo a un universo de Hamilton. El tercero del cajón fue para el de Red Bull en un día en que Sainz no acabó, Alonso tampoco y el apellido Hamilton vuelve a ser tan importante como Trudeau en Canadá y aquí la reina sigue siendo la de Inglaterra. Dios salve al Rey Lewis.

Fuente: AS

• Jenson Button sufrirá 15 puestos de penalización al sustituir el turbo y la MGU-H de su McLaren-Honda
• Salvo sorpresa mayúscula en la qualy, eso significa que arrancará la carrera del GP de Mónaco como el último de la parrilla

Jenson Button ha realizado un paréntesis en su ‘pseudoretiro’ de la Fórmula 1 para participar en el Gran Premio de Mónaco a los mandos del McLaren-Honda de Fernando Alonso, pero parece que la cita no pasará a la historia como uno de los mejores resultados de la carrera del británico.

El que fuese campeón del mundo en 2008 sufrirá en Montecarlo la pérdida de 15 puestos en la parrilla al haber sido penalizado por sustituir el turbo y la MGU-H de su monoplaza, un hecho que teniendo en cuenta que McLaren difícilmente pasará este año (o por lo menos no con el escenario actual) del 7º puesto en qualy que milagrosamente logró Alonso en el Circuit de Barcelona-Catalunya, condena a Button a arrancar la carrera desde el último puesto de la parrilla.

Lo sucedido en parte da la razón a los que sostienen que la decisión de Fernando Alonso de disputar las 500 Millas de Indianápolis a pesar de perderse el Gran Premio de Mónaco. Se puede entender a los que dicen que es una falta de respeto al campeonato del ‘gran circo’, pero es innegable que el asturiano no tenía nada que hacer en la cita del Principado mientras que en Indianápolis luchará por hacerse con el que sería un triunfo histórico.

Alonso volverá a la oficina de la F1 ‘limpio’ en cuanto a penalizaciones por sustituir los componentes que se reemplazarán en el McLaren que pilotará Button, por lo que en próximas citas se reducirá la posibilidad de que pierda posiciones en parrilla por este motivo.

¿Sexta carrera sin puntos?

Con esto, la posibilidad de que McLaren-Honda puntúe en el Gran Premio de Mónaco. Con Button prácticamente fuera de combate para este objetivo, el peso recae sobre Stoffel Vandoorne, con los de Woking luchando por lograr los que serían sus primeros puntos este curso para dejar de ser el único equipo que todavía no ha estrenado su casillero.

La cosa se ha complicado en este sentido, sí, pero Montecarlo es diferente a cualquier otra cita del calendario, y puede pasar lo imprevisible, por lo que incluso Button podría estar en la lucha, pero es innegable que está muy complicado

Fuente: Mundo Deportivo

Corrían los años 80. Concretamente el año 1983. Los Audi Quattro de Audi Sport eran reyes indiscutibles en el mundo de los rallyes, y en Volkswagen Motorsport tenían envidia de sus disparatadas potencias y envidiables sistemas de tracción integral. Los ingenieros de Volkswagen quisieron contraatacar y lo hicieron de una forma muy diferente: creando un Volkswagen Scirocco con dos motores y 360 CV de potencia. Este ejemplar, digno del Grupo B, sería el primero de dos unidades, quedándose la segunda muy cerca de la luz verde a la producción en serie. Esta es la historia de los Volkswagen Twin Scirocco

El pecado original: el Twin Scirocco 360/4

Para desarrollar el primer Twin Scirocco, Volkswagen optó por uno de sus conocidos motores de inyección mecánica y 1,6 litros. Aunque era 1983, los motores de 1.781 cc de nueva generación aún no estaban listos para ser fabricados. Los alemanes contactaron con su contratista de motores, Eckhart Berg, para que aumentase la cilindrada de los 1.6 en 200 centímetros cúbicos. Estos nuevos motores tenían 1.791 centímetros cúbicos, y además, fueron dotados de pistones forjados, una puesta a punto más agresiva para sus árboles de levas y un sistema Zenith-Pierburg de alimentación de combustible, con mariposas individuales para cada cilindro.

El primer Volkswagen Twin Scirocco tenía 360 CV y prestaciones superiores a las de un Porsche 911 Turbo de la época.

Eran prácticamente motores de competición, que con apenas 1,8 litros desarrollaban la friolera de 180 CV a 7.200 rpm. Más de 100 CV/litro en un atmosférico de hace 35 años era toda una proeza. Se montó un propulsor delante, y el otro propulsor en el maletero del coupé alemán. Cada motor estaba asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones, mucho más largas que las de un Scirocco convencional. La comunicación entre ambos motores era extremadamente ingeniosa, a la par que sencilla. El cable del acelerador actuaba sólamente sobre el motor trasero, que enviaba la posición del acelerador al motor delantero.

El peso final del primer prototipo era de sólamente 1.160 kg. Desde fuera era indistinguible de cualquier otro Scirocco.

El motor delantero replicaba la apertura de las mariposas de admisión del motor trasero, sin necesidad de comunicación física con el pedal derecho. Aunque el coche tenía un reparto de pesos muy equilibrado – 53/47 – los ingenieros de Volkswagen quisieron permitir cambios en el comportamiento del coche, especialmente útil en conducción sobre superficies deslizantes o en circuito. Para ello, instalaron un mando que permitía regular la potencia entregada por el motor delantero, variando de forma efectiva el reparto de potencia, normalmente fijado en el 50%. Soluciones francamente brillantes.

El 0 a 100 km/h se completaba en sólo 4,6 segundos, y gracias a su largo desarrollo final, el coche tenía una velocidad punta de unos 290 km/h. Era un pura sangre. Era más rápido que un Porsche 911 Turbo de la época y aceleraba tan rápido como el Audi Sport Quattro, un coche creado para homologar los meteóricos Grupo B de Audi. Con todo, desde el exterior el coche apenas era distinguible de otros Scirocco. Sólo unas llantas deportivas de 15″ con neumáticos de 205 mm de ancho y el sonido de un segundo motor en la parte trasera del coche podrían dar pistas a alguien muy observador.

El objetivo de este primer Volkswagen Twin Scirocco era convencer del atractivo del proyecto a la directiva de Volkswagen, que se mostró entusiasmada por este radical prototipo

El objetivo de este primer Volkswagen Twin Scirocco era convencer del atractivo del proyecto a la directiva de Volkswagen, que se mostró entusiasmada por este radical prototipo, con prestaciones de Grupo B y puesta a punto de circuito. Era una excelente forma de decir a Audi, “nosotros también sabemos construir deportivos”. La revista especializada Auto Zeitung lo pudo probar en su momento, alabando sus prestaciones y deportividad. El proyecto seguía adelante.

 

Volkswagen Twin Scirocco 280/4: el que no pudo ser

Sólo un año después del primer Twin Scirocco, se presentaba el Volkswagen Twin Scirocco 280/4. En vez de estar desarrollado por Volkswagen Motorsport, el proyecto cayó en las manos del Dr. Ulrich Seifert, jefe de desarrollo de Volkswagen. El segundo prototipo era un coche mucho más cercano a la producción en serie, o al menos a la producción en una tirada limitada. Exteriormente, el coche era diferente a otros Scirocco, con un kit de carrocería ancho y marcadas tomas de aire laterales. Sus llantas Fuchs de 15″ procedían precisamente de un Audi Quattro, de forma probablemente intencionada.

Era un coche mucho más completo, cercano a la producción en serie. Podría haberse vendido perfectamente en un concesionario.

La instrumentación fue diseñada ad-hoc por VDO, y el interior fue presentado adecuadamente, con asientos deportivos y una cubierta para el segundo motor, tapizada y correctamente aislada. Los motores eran también diferentes. Eran dos evoluciones de los nuevos motores de inyección y 1,8 litros de Volkswagen, con culatas preparadas por Oettinger, conocida empresa de preparaciones y competición, centrada en vehículos de Wolfsburgo. Oettinger instaló culatas de 16 válvulas en los motores y elevó su potencia a 141 CV. Aún así, eran motores potentes pero mucho más civilizados que los del 360/4 previo.

Estos dos motores no estaban asociados a cajas de cambio manuales, sino a cajas de cambio automáticas de tres relaciones y convertidor de par. Fue la solución más sencilla y cercana a la producción que Siefert propuso a la directiva de Volkswagen. Los convertidores de par suavizaban enormemente la conducción del coche y podían absorber sin problema alguno las diferencias de potencia entre ambos motores, también programable al gusto del conductor. Por desgracia, no tenemos muchos más datos técnicos de este interesante deportivo de 280 CV de potencia y tracción integral permanente.

Sabemos que Volkswagen finalmente desestimó su producción en serie, por resultar demasiado cara y compleja. El Grupo Volkswagen decidió centrar sus esfuerzos en competición en Audi, y nunca hubo necesidad de homologar un Scirocco de competición de dos motores. Con todo, en 1986, Volkswagen participó en el ascenso a Pikes Peak con un Volkswagen Golf equipado con dos motores potenciados de 1,3 litros, con una potencia total de 250 CV. Puede que fuese la forma que tuvo Volkswagen de contentar a aquellos ingenieros descorazonados que no vieron su sueño de un coche de calle con dos motores hecho realidad.

Fuente: DriversFound